„Transshipmentas“ (kol kas dar nėra sugalvoto šio angliško žodžio lietuviško atitikmens) – procesas, kai dideliais laivais atgabenama daug konteinerių į paskirstymo uostą, vadinamąjį „hubą“, o paskui mažesniais laivais jie išgabenami į kitus uostus.
„Smeltė“ jau seniai turėjo paversti Klaipėdos uostą „hubu“. Bendrovės savininkai tai pradėdavo šį procesą, tai nutraukdavo. Šiemet liepą jis vėl buvo pradėtas. Pasak R. Juškos, tai bendrovės kraunamų krovinių kiekį padvigubino.
Prisidės ir Kinijos problemos
„Smeltės“ generalinis direktorius R. Juška mano, kad situacija Klaipėdos uoste bus sudėtinga. „Jeigu mažėja importo ir eksporto srautai, prekių gabenimas į Baltarusiją ir iš jos, vien su “transshipmentu„ nepagyvensime, nes visada reikalingas papildomas krovinių srautas. Tai rimti dalykai, juo labiau kad prisideda ir Kinijos problemos“, – sakė jis.
Paaštrėję Lietuvos santykiai su Kinija turės įtakos ir „Klaipėdos Smeltės“ veiklai. Tam tikrą krovinių kiekį laivais iš Tolimųjų Rytų į Lietuvos uostą gabeno valstybinė Kinijos kompanija COSCO (China Ocean Shipping Company). Pasak R. Juškos, gali taip nutikti, kad kroviniai bus iškrauti kur nors kitur ir iki Klaipėdos uosto nebebus plukdomi. Jų gavėjai mūsų šalyje turės juos atsigabenti kokiu nors kitu transportu. Savaime suprantama, kad tai sąlygos papildomus kaštus ir logistinės grandinės sutrikimą.
Kitas dalykas, tiekėjai Kinijoje gali atsisakyti vykdyti užsakymus Lietuvai.
„Mes, ko gero, pamatysime grandininę reakciją. Situacija yra labai įtempta“, – sako R. Juška.
Pajėgumas neišnaudojamas
Šiuo metu į „Smeltę“ okeaninis laivas atplaukia kartą per savaitę ir atgabena „transshipmento“ konteinerius. R. Juškos teigimu, nežinia, kiek tai tęsis, nes Vakarų Europos uostai yra užversti konteineriais, kadangi vyksta tam tikrų krovinių perdislokavimas siekiant sumažinti laivų prastovas.
Greitai bus du mėnesiai, kai „Smeltėje“ atnaujintas „transshipmentas“. „Yra tokia serviso linija Iranas, Pakistanas, atvesta iki Klaipėdos. Plaukia laivai 9 tūkst. TEU (salyginių jūrinių konteinerių) talpos. Ir šiandien (rugsėjo 7 d. – aut. past.) tokį turime“, – pasakojo R. Juška.
Pasak jo, dėl „transshipmento“ kompanija šiandien krauna dvigubą kiekį krovinių. Būtų galima sakyti, kad situacija nėra labai bloga, bet 2018 metais „Smeltė“ krovė dvigubai daugiau krovinių nei dabar. Nepaisant visų sunkumų, tikimasi, jog 2021-ieji „Smeltei“ bus geresni nei praėjusieji metai.
„Po to, kai buvo atlikti rekonstrukcijos darbai, turime tikrai didelį pajėgumą.
Skaičiuojant techninį pajėgumą, mes jo išnaudojame tik 25 procentus.
Nemanau, kad mūsų padėtis Klaipėdos uoste yra sunkiausia. Turint omenyje, kas laukia ateityje dėl amerikietiškų sankcijų, šiuo metu turbūt sudėtingiausia Birių krovinių terminalui„, – kalbėjo “Smeltės” vadovas.
„ŽIRAFOS“. „Smeltė“ šiuo metu jau turi 5 STS kranus, kuriuos klaipėdiečiai vadina „žirafomis“. Redakcijos archyvo nuotr.
Gelbėjimosi ratas – MSC
„Klaipėdos uostas patirs didelių nuostolių. Mes matome, kaip situaciją pakeitė rusiškų krovinių išėjimas iš Rygos uosto. Prieš 6-7 metus Rygos uostas krovė apie 42 milijonus tonų krovinių, o šiemet galbūt surinks 21-22 milijonus. Tai reiškia, kad krova sumažės dvigubai. Klaipėdos uostas gali prarasti vieną trečdalį visų krovinių, t. y. baltarusiškus krovinius. O jeigu dar prisidės Kinija. Kiniški kroviniai ateina daugiausia per du Klaipėdos uosto konteinerių terminalus, tad ir mes pajusime įtaką, jeigu tos sankcijos įsivažiuos“, – teigė R. Juška.
Paklaustas, ar „Smeltė“ jau yra numačiusi sau gelbėjimosi ratą, jeigu situacija dar labiau pasunkėtų, R. Juška atsakė: „Mes priklausome tarptautinei kompanijai, kurios tikrasis savininkas yra MSC. Šiuo atveju mūsų gelbėjimosi ratas ir yra MSC. Šios kompanijos sprendimai lems, kokie bus mūsų rezultatai ir krovinių srautai. Mes stengiamės dirbti, daryti geriausiai tai, ką sugebame, teikiame paslaugą aukščiausiu lygiu. Mes sakome – duokite tuos krovinius, kurių nesugebama sutvarkyti Vakarų Europoje, mums.“
R. Juška sako esąs optimistas, bet negali nematyti, kad visos grandinės nuo Tolimųjų Rytų ar Amerikos laivyboje, susijusioje su krovinių gabenimu jūra ir jų perkrovimu uoste, viskas yra išsibalansavę. Laivai neatplaukia pagal grafikus.
„Pandeminė situacija daro didžiulę įtaką, kadangi kiekvienas uostas, norėdamas užsitikrinti veiklos tęstinumą, yra priverstas taikyti tam tikras priemones, kurios lėtina darbo našumą, riboja darbuotojų skaičių. Tai daro įtaką laivų apdorojimo greičiui. Kai viskas išsibalansavo, gamyklos nebegali užtikrinti ritmingo tiekimo. Jau pranešama, kad užsisakius naujo automobilio gali tekti laukti metus ir daugiau vien dėl to, kad trūksta elektronikos komponentų. Pasaulinėje ekonomikoje šalys yra labai susijusios viena su kita, vienos gamina vieną dalyką, kitos – kitą, o trečios surenka“, – situaciją apibūdino R. Juška.
Informacija
96 proc. „Klaipėdos Smeltės“ akcijų priklauso tarptautinei kompanijai „Terminal Investment Limited“ (TIL), glaudžiai bendradarbiaujančiai su antra pagal dydį pasaulyje konteinerius gabenančia laivybos kompanija „Mediterranean Shipping Company“ (MSC). Užsieniečiai „Smeltę“ nusipirko 2008 metais.
