„Aš asmeniškai nelabai tikiu dideliu ekonomikos šuoliu spręsdamas iš vežėjų rezultatų ir jų kalbų. Transportuotojai nesitiki aukso kalnų, kol kas jie tebešneka apie išgyvenimą. Todėl nesu labai optimistiškai nusiteikęs dėl tų auksinių metų“, – sako G. Šernauskas.
Kaip manote, kokie šie metais bus jūsų įmonei?
Kompanija „TT-Line“ Baltijos jūroje darbuojasi jau šešis dešimtmečius. Buvo visko jos istorijoje – sąstingių irgi. Dabar matome, kad lyg ir išeiname iš jų. Krovinių kiekiai vis didėja. Bet pagal bilietų kainas, pagal viską, ypač dabar, vasarį, dar yra juntamas stiprus sąstingis.
Turbūt žiemą sąstingis kur kas didesnis nei pavasarį ar vasarą.
Taip. Tradiciškai yra taip susiklostę, kad sausį dar būna inercijos iš Kalėdų, iš kitų švenčių. Paprastai lieka daug neišvežtų krovinių, dar daug vežėjų baigia praėjusius metus.
Vasaris jau būna kaip startas ateinantiems metams, o judėti pradedama kovą. Pagal tai, koks būna kovas, galima spręsti, kokie bus visi metai. Gal šie metai nebus auksiniai grynojo pelno atžvilgiu, bet įgyvendinant įvairias misijas, siekiant tam tikrų tikslų turbūt bus gana neblogi.
Pagal tai, koks buvo kovas, galima spręsti, kokie bus visi metai.
Ar savininkai planuoja kokias nors investicijas Klaipėdoje, gal remontuos kokį keltą, pirks kokių nors priemonių?
Planuojame balandį vieną laivą statyti kasmetinei apžiūrai Klaipėdoje, į įmonės „Vakarų laivų remontas“ doką.
Susidaro įspūdis, kad „TT-Line“ laivai gana dažnai remontuojami Klaipėdoje.
Šiemet sausį buvo suremontuotas vienas laivas. Vokiečiai yra labai pamėgę Klaipėdos uoste teikiamas laivų remonto paslaugas. Paprastai jie stengiasi, kad tuos darbus būtų galima atlikti būtent Lietuvos uoste, jeigu tik leidžia grafikas ir „Vakarų laivų remonto“ galimybės. Anksčiau savo laivus remontuodavome Lenkijoje, Gdanske, o dabar kasmet po du-tris laivus remontuojame ir Klaipėdoje.
Ar spėjo kas nors reikšmingesnio įvykti šiemet įmonės veikloje?
Prieš kelias savaites į Klaipėdą buvo atplaukęs didžiausias laivas „TT-Line“ laivyne „Nils Holgersson“, kuris yra varomas dujomis. Jo labai geri ekologiniai rodikliai, jis neišmeta į aplinką jokių kietųjų dalelių, CO2 išmetimo kiekis, palyginti su kitais laivais, mažesnis 65 proc. Tvarumo atžvilgiu žengtas didelis žingsnis.
Kokiu tikslu jis atplaukė į Klaipėdą?
Tai buvo bandomasis plaukimas, „pasimatuoti“ krantines Klaipėdos uoste, ar jos tinka pakrovai, iškrovai, kaip bus galima apsisukti. Jis atgabeno krovinį ir išgabeno 30 proc. daugiau krovinių negu įprastai tą dieną. Esame patenkinti rezultatais. Planuojame, kad pavasarį jis plauks dažniau ir reguliariai.
Ar „TT-Line“ turi tik vieną laivą, varoma dujomis?
Du. Antras laivas „Piter Pan“ yra vadinamasis seserinis „Nils Holgersson“ laivas. Tie du laivai yra visiškai identiški. Jie yra po 230 metrų ilgio, gali paimti po 4 kilometrus krovinių ir po 800 keleivių.
Ar neplanuojate atidaryti naujų linijų?
Naujų krypčių artimoje ateityje įmonė neplanuoja. Siekiame toliau stiprinti savo pozicijas rinkoje esamomis kryptimis. Bet negali žinoti, kur nukryps savininkų akys. Rinka yra aktyviai ir nuolatos tiriama.
Jeigu paaiškėtų, kad kažkur yra galimybių, manau, būtų investuojama. Pasigirsta kalbų ir apie Stokholmą. Bet tai tik pamąstymai, teoriniai skaičiavimai.
Vienu metu iš Klaipėdos į Stokholmą plaukė keltas „Palanga“. Bet šios linijos atsisakyta, nes ji buvo nuostolinga.
Tai buvo gana mažas keltas ir tai jis plaukdavo nepilnas. Bet pagrindinė bėda yra ta, kad plaukimas į Stokholmą labai ilgai užtrunka. Iš Latvijos Ventspilio uosto galima nuplaukti daug greičiau.
Paprastai keleiviai renkasi Ventspilį, nes plaukimas trunka tik 9 valandas. Tokiu atveju laivas daug mažiau sunaudoja kuro, reisas daug ekonomiškesnis, vadinasi, bilietai tiek keleiviams, tiek transporto priemonėms gali būti daug pigesni.
Ar neplanuojate šiemet jokių naujovių keleivių ir krovinių aptarnavimo srityje?
Ne. Mūsų tikslas – įsitvirtinti ir turėti stabilų grafiką. Kitais metais kartu su Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija užtikrinsime tai, kad laivui stovint uoste elektra jam būtų tiekiama iš kranto.
Šiandien visi laivai, stovintys Klaipėdos uoste, elektrą gaminasi patys naudodami elektros generatorius, degindami dyzelinį kurą ir į aplinką išmesdami kietąsias daleles.
Nuo 2026 metų ir pas mus generalinių ir ro-ro krovinių terminale planuojama pastatyti elektros tiekimo stotį, mūsų laivai bus pritaikyti jungtis prie jos. Jie uoste stovės išjungę variklius ir naudos kranto elektros energiją. Taip bus dar labiau sumažintas oro teršimas.
Ar prognozuojama, kad šiemet didės pervežimo kaštai, o gal jie jau padidėjo?
Pagrindinės laivybos kompanijos sąnaudos – kuras, kuris labai atliepia rinkos sąlygas. Jeigu pasaulyje vyksta kokie nors sujudimai, kuro kainos kyla, automatiškai didėja mūsų kaštai.
Jei kuro kainos krenta, sumažėja mūsų kaštai ir bilietų kainos. Mūsų kainodara yra paremta tuo, kad kuro kainai augant bilietų kaina didėja.
Vadinamasis BAF mokestis (bunkerio koregavimo koeficientas, plaukiojantis krovinių vežimo mokestis arba papildomas mokestis, kuris imamas siekiant apskaityti laivo degalų kainos svyravimą (padidėjimą). Jis taip pat žinomas kaip degalų reguliavimo koeficientas – aut. past.) yra su tuo susijęs.
Šiemet yra padidėjęs mokestis už laivui plaukiant išmetamą CO2 kiekį. 2024 metais mes turėjome pirkti sertifikatus 35 proc. išmetamo CO2 kiekio.
Šiemet Europos Sąjunga (ES) reikalauja, kad keltų įmonės pirktų sertifikatus 75 proc. viso išmetamo CO2 kiekio, o nuo 2026 metų mokėsime visą kainą – kiek laivas išmes CO2, tiek turės būti nupirkta sertifikatų. Tai ES mokestis, kuris irgi darė tiesioginę įtaką mūsų pervežimo kaštams, vadinasi, ir keleivių, ir vilkikų, ir sunkvežimių bilietų kainoms.
Ar žymus tas pabrangimas šiemet?
Jis tikrai nėra žymus – iki 5 proc.
Kas jums kelia nerimą? Koks gali būti didžiausias neigiamas poveikis jūsų kompanijos veiklai?
Situacija kaimyninėse šalyse Rusijoje, Baltarusijoje, karo eiga Ukrainoje, provokacijos Baltijos šalyse. Situacijos nestabilumas neleidžia ekonomikai vystytis visame regione, kelia nerimą visoms įmonėms. Investuotojai gana atsargiai dairosi, ar investuoti.
Kai neateina investicijos, neauga krovinių kiekiai, apyvartos, automatiškai mažėja eksportas. Jau nekalbant apie tai, kad visi tranzitiniai kroviniai, kurie keliaudavo per Lietuvą mūsų keltais, jau dveji metai, kai yra dingę. Mes turėjome prie to prisitaikyti.
Ar daug jūs turėdavote tranzitinių krovinių?
Visos laivybos linijos jų turėdavo. Pas mus jie sudarė gana žymią dalį. Kuo greičiau padėtis stabilizuosis, tuo greičiau atsiras naujų krypčių, naujų judesių, juk reikės Ukrainą atstatyti, krovinių srautai iškart didės, atsiras daugiau ir tranzitinių krovinių.
Ko gero tikitės šiemet?
Tikimės, kad vis dėlto Švedijos ekonomika atsigaus, nes mes esame tiesiogiai nuo jos priklausomi. Porą metų iš eilės joje buvo sąstingis, statybų verslas buvo labai sumenkęs, keltais nevykdavo žmonės ten dirbti.
Lietuvių gamybos įmonės buvo gana stipriai orientuotos į Švedijos statybų rinką, jų produkcijos kiekiai labai stipriai sumažėjo, ko gero, iki nulio.
Statybos įmonės, kurių nemažai yra Lietuvoje, buvo vos nenutraukusios ten veiklos. Šiemet matome, kad jos po truputį jau grįžta. Kai statybos užsisuka, plukdomos medžiagos pastatams statyti, įranga, baldai pastatams. Baldų pramonė Lietuvoje gana stipri. Tikimės tų segmentų atsigavimo.
Ar 2024-ieji buvo kuo nors reikšmingi jūsų kompanijai?
Pernai buvo pirmi visi metai, kai mes dirbome linijoje Klaipėda-Karlshamnas (Švedija), kuri buvo atidaryta 2023 metų balandį. Mums pavyko įsitvirtinti toje linijoje.
Pernai nuo rugsėjo pradėjome siūlyti tiesiogines keliones iš Klaipėdos į Vokietiją – penktadieniais keltas plaukia į Travemiundę. Tai buvo vienas iš įdomesnių ir pasitvirtinusių projektų, kurį šiemet pradėjome nuo pirmų savaičių ir liniją turėsime visus metus.
Ar pernai buvo daromos kokios nors investicijos į įmonės veiklą?
Lietuviška įmonė „TT-Line Lietuva“ Klaipėdoje neinvestuoja. Mes tik tiesiogiai aptarnaujame laivus. Pagrindinė, vokiškoji, „TT-Line“ orientuojasi į žaliąją kryptį – laivuose statomi papildomi filtrai. Treleborge (Švedija) ir Travemiundėje elektra laivams jau tiekiama iš kranto.
Naujų laivų pernai neįsigyta, šiemet taip pat neplanuojama to daryti.
Keleivių ir krovinių srautai, palygint su užpernai, didėjo kažkiek ar ne?
Taip, didėjo. Tam įtakos turėjo Karlshamno ir Travemiundės linijų atsiradimas. Keleivių skaičius stipriai nedidėjo, daugėjo krovinių. 2024-ieji, palyginti su 2023-iaisiais, buvo geresni.
Kiek „TT-Line Lietuva“ turi darbuotojų?
Vienuolika.
Ar „TT-Line“ laivų įgulose yra lietuvių?
„TT-Line“ yra sudariusi sutartį su lenkų įmone „Soliaris“, kuri turi savo filialą Klaipėdoje. Ji dabar ypač aktyviai vykdo darbuotojų paieškos Lietuvos rinkoje veiklą.
Keltuose darbuotojai lietuviai yra labai vertinami, kapitonai labai juos mėgsta, nes jie dirba profesionaliai ir kokybiškai. Netgi turime jau kapitoną lietuvį, kuris dirba laive „Marco Polo“, kuris iš Klaipėdos plaukia į Karlshamną.
Laivuose yra lietuvių ir kapitonų padėjėjų, ir mechanikų, ir tarp aptarnavimo personalo. Lietuviai jau visose srityse darbuojasi.
„TT-Line“ keltuose darbuotojai lietuviai yra labai vertinami, nes jie dirba profesionaliai ir kokybiškai.
Kiek jūsų laivų užsuka į Klaipėdos uostą?
Yra trys pagrindiniai keltai, kurie lankosi pas mus – „Marco Polo“, „Robin Hood“ ir „Nils Dacke“, kurie per savaitę užsuka po du-tris kartus. Tačiau kartais, jeigu kuris nors jų statomas į doką ar keičiamas grafikas, užsuka į Klaipėdą ir „Tom Sawyer“, ir „Huckleberry Finn“.
Kokiais pasiekimais didžiuojasi jūsų kompanija?
Man smagu, kad „TT-Line“ keltai pradėjo plaukti į Švediją, į Travemiundę, kad Klaipėdos uoste gana ženkliai padidėjo ro-ro krovinių kiekiai, kad mums pavyko konkuruoti su Latvijos Liepojos ir Ventspilio uostais, nes būtent šiuose uostuose pernai krovinių kiekis sumažėjo, o Klaipėdos uoste augo. Lietuvos uoste keltų bendrovės energingai darbuojasi ir pasiekia rezultatų.
Mums pavyko konkuruoti su Latvijos Liepojos ir Ventspilio uostais, juose pernai krovinių kiekis sumažėjo, o Klaipėdos uoste augo.
Vitos JUREVIČIENĖS ir „TT-LINE LIETUVA“ nuotr.
