Tačiau buvo laikai, kai ir be specialių renginių Mėmelyje (Klaipėdoje) buvo tiršta pirmiausia gražuolių burlaivių, o uostas – įsikūręs Dangės upėje.
Apie romantiškąją burlaivių epochą, laivadirbystę Klaipėdoje ir burinį laivyną „Vakarų ekspresui“ papasakojo Lietuvos jūrų muziejaus (LJM) direktoriaus pavaduotojas–vyriausiasis muziejaus rinkinių kuratorius, kurėno „SüD.1“ kapitonas Romualdas Adomavičius.
„Dar vis neapleidžia jausmas, nors yra gerų tendencijų, kad laivyba „šiuolaikiniame“ Klaipėdos uostamiestyje yra gana svetimas ir nepripažįstamas dalykas“, – svarstė jis.
Kada mūsų uostamiestis išgyveno savo laivybos, jūrinės prekybos aukso amžių?
Pirmiausia džiaugiuosi, kad laivų paradai tapo tradiciniai. Tai – gera proga priminti apie Klaipėdos jūrinę kultūrą ir laikus, kai miestas buvo jūriniais ryšiais alsuojantis uostamiestis. XVIII–XIX a. čia klestėjo jūrinė prekyba, ypač su Anglija.
Miesto ir uosto ekonominės veiklos modelį lėmė medienos produkcijos eksportas. Į Klaipėdą Kuršių mariomis ir Karaliaus Vilhelmo kanalu iš Nemuno žemupio atplukdomi rąstai būdavo apdirbami uosto lentpjūvėse ir lentų bei sijų pavidalu jūriniais burlaiviais išplukdomi į Britanijos salą.
Auksinis šimtmetis (1770–1870 m.) pasižymėjo vėjinių ir garinių lentpjūvių atsiradimu, medinių burlaivių statybos pramonės plėtra, laivybos amatininkų (inkarų kalėjų, virvininkų, lynininkų, burių siuvėjų) veikla, jūrininkų ruošimu vietos navigacijos mokykloje ir jūros pirklių socialinio sluoksnio susiformavimu.
O kur buvo uostas ir kokio lygio laivyba vyko viduramžiais, kai Memelburgo pilyje rezidavo riteriai? Kokiais laivais plaukiota?
Pačioje Klaipėdos pradžioje miestas ir visos jo veiklos kūrėsi tarp marių ir Dangės upės. Gynybinis griovys aplink piliavietę ir jos prieigos upėje buvo pirmoji uostavietė. Į ją iš jūros atplaukdavo pilies statybos ir Ordino riterių aprūpinimo krovinių pilni burlaiviai.
Sunku pasakyti tikslų tokių laivų tipą, bet tikėtina, kad jie galėjo būti panašūs į kogus – tvirti ir platūs nedidelės grimzlės laivai.
Pilį ir miestą ankstyvaisiais laikais aptarnaudavo pamaryje ir pajūryje įsikūrusios žvejų bendruomenės. Žvejai mariose turėjo naudoti plokščiadugnes burvaltes, bet teigti, kad jos buvo panašios į dabar tradicinę marių laivybą reprezentuojančius kurėnus nėra pagrindo, fiksuoto istoriniais šaltiniais. Tai būtų labiau hipotezė.
Turbūt ne vienam jūrinę kultūrą mylinčiam žmogui didžiulį žavesį kelia gražuoliai burlaiviai. Ar jie tik užsukdavo į Mėmelį prekybos tikslais, ar čia buvo ir statomi?
Burlaivių industrija (prekyba, laivyba, statyba, paslaugos, jūrinis švietimas ir kultūriniai bei socialiniai įpročiai) formavo uostamiesčio veidą. Burlaivių kaip technologinės laivybos priemonės pasaulinė epocha truko daugelį šimtmečių, todėl nusistovėjo daug su burlaivininkyste susijusių kultūrinių tradicijų. Ir Klaipėdoje iki XX a. pradžios jūrinėje laivyboje dominavo burlaiviai.
Pirmieji nedideli burlaiviai Klaipėdoje pastatyti dar XVI a. pradžioje, bet tik XVIII a. antroje pusėje, pradėjus kilti prekybos apimtims, laivų statybos pramonė tapo nuosekliu verslu.
XVI a. ir XVII a. laivus statė iš Olandijos atvykdavę laivų dailidės. Prie Klaipėdos burlaivių statybos proveržio daugiausiai prisidėjo broliai škotai Johannas ir Heinrichas Simpsonai, kurie Dangės pakrantėje XVIII a. pabaigoje buvo įkūrę laivų statyklą. Taip pat – XIX a. produktyviausias (iš viso – 144 burlaiviai) iš Kylio kilęs laivų statytojas Behrendtas Pieperis.
Klaipėdoje tuo metu statytų burlaivių tipai – barkai, brigai, škunos. XIX a. viduryje nuo stapelių į vandenį nuleisdavo ir ne vieną barkentinos „Meridianas“ dydžio trijų stiebų burlaivį.
Kone garsiausias Mėmelyje statytas laivas – „Mary Jane“, statytas 1858 m. Šilokarčemos dvarininko Hugo Šojaus uošvio užsakymu ir pavadintas H. Šojaus žmonos garbei. Ar yra kitų garsių, bet mažiau žinomų mūsų uostamiestyje statytų burlaivių?
Tiesa, barkas „Mary Jane“ dėl Šilutės H. Šojaus muziejuje išlikusio laivo paveikslo (labai reti Klaipėdos burlaivių istoriniai vaizdai) ir žinomos istorijos yra tarsi Klaipėdos burlaivių epochos simbolis.
Tai buvęs ilgametis laivas (1858–1894 m.) aktyviai plaukiojo, dažniausiai su medienos kroviniu, tarp Europos uostų skrosdamas Baltijos ir Šiaurės jūrų, Atlanto vandenyno bangas. 1879 m. pabaigoje perplaukė Atlanto vandenyną ir Baltimorės uoste (JAV) pasikrovęs metalo krovinį grįžo Havro uostą (Prancūzija). 1892 m. laivas buvo parduotas kapitonui iš Rostoko, dar po dvejų metų – išardytas.
Labai apytiksliais duomenimis, nuo 1517 m. iki 1874 m. (tada pastatytas paskutinis jūrinis burlaivis škuna „Medusa“) Klaipėdoje galėjo būti pastatyta per 300 jūrinių burlaivių: vieno, dviejų ar trijų stiebų. Jų ilgis galėjo būti nuo 20 iki 60 metrų, keliamoji galia – nuo 40 iki 400 tonų.
Pakilimo metu 1868 m. klaipėdiečių burinį laivyną sudarė 98 burlaiviai (nebūtinai visi statyti vietoje). Ne vienas Klaipėdos burlaivis, susiklosčius palankioms aplinkybėms, „tarnavo“ ilgiau nei 30 metų. Tai – jau padorus amžius prekybiniam burlaiviui. Fiksuotas Klaipėdos burlaivio ilgaamžiškumo rekordas – 57 metai (barkas „Thusnelda“, 1837–1894 m.). Tai liudija apie kokybišką laivadirbių darbą.
Prieškariu Dangė, o ne Kuršių įlanka buvo pagrindinis miesto uostas. Kaip tie burlaiviai, net didžiuliai kruiziniai garlaiviai tilpo?
XIX a. – XX a. pirmoje pusėje apie 2-3 km Dangės žemupio buvo įdarbinta laivybai ir krantinėms. Burlaiviai buvo statomi prie Dangės ir atplaukę iš kitur rišdavosi prie sandėlių ir prekių aikštelių. Dalis sandėlių buvo pritaikyti krovinių pakrovimui tiesiai į laivus ar laivų iškrovimui.
Iki Antrojo pasaulinio karo upė buvo gerokai (bent 6-8 metrais) platesnė nei dabar. Pro tiltus slinkdavo buksyrų tempiami sulig senamiesčio namų aukščio garlaiviai. XX a. pradžioje jie kraudavosi produkciją trąšų fabrike „Union“ arba vienoje iš medžio apdirbimo įmonių. Didieji jūriniai laivai galėjo pakilti iki Geležinkelio tilto. Manytina, upės gylis būdavo palaikomas ir garantuojamas.
Dažai laivus aukštyn įvilkdavo atbulus, kad galėtų išplaukti priekiu į marias. Pavyzdžiui, pasuktas Biržos tiltas atverdavo du skirtingo pločio praplaukimus, kad galėtų vienu metu prasilenkti mažesnis ir didesnis laivai.
Įdomus faktas, kad ir dabar Lietuvos teritorijoje yra tik du pakeliamieji tiltai virš vandens kelio. Ir abu jie Klaipėdoje.
Kada burlaiviai ėmė nykti kaip pagrindinė jūrinės prekybos transporto priemonė? Kokios buvo to priežastys?
Burlaivių dominavimas baigėsi su XIX a. pramonės revoliucija ir sparčia technologine transporto raida. Medį pakeitė metalas, bures – garas. Buriniai mediniai laivai nebegalėjo konkuruoti greičiu ir patikimumu. Modernybės tempas diktavo, kad prekių judėjimas jūra būtų prognozuojamas ir planuojamas su iki tol nematytu tikslumu. Galimai tada ir radosi posakis – „Laikas – pinigai“.
Gariniai varikliai ir vėliau atsiradę skystu kuru varomi motorai suteikė laivui, jo įgulai ir savininkui bent dalinę nepriklausomybę nuo gamtos. Laivai tapo saugesni, dažnu atveju mechaninis variklis gelbėjo avarinėse situacijose.
Galutinai krovininių burlaivių era baigėsi XX a. šeštajame dešimtmetyje. Nuo tada laivai pritaikomi mokymo tikslams įvairių šalių jūreivystės mokyklose. Tokie laivai, kai kurie ir menantys burlaivių erą, suplauks į Klaipėdą birželio pabaigoje, kai startuos regata „The Tall Ships’ Races“.
Ar tikite, kad Dangė kada nors vėl taps tikra miesto vandens kelio arterija, tiršta laivų? Kokios prielaidos reikalingos norint tai įgyvendinti?
Tikiu, kad taip turėtų būti. Upė turi būti ne kliūtis, o galimybė. Kaip anksčiau, kai ji lėmė miesto veidą ir kūrė ekonominį potencialą. Žmonės turėtų įprasti naudotis upe įvairiomis plaukiojimo priemonėmis. Pakrantėje turėtų būti vystomos įvairios paslaugos, kartu ir kultūrinės, istorinio pažinimo. Galėtų atsirasti pontoninių namų gyvenamosios zonos.
Kad upė vėl taptų sava miesto tapatumo dalimi, reikalingas suvokimo, kad Dangė yra unikali uostamiesčio upė ir senasis uostas, stiprinimas. Aišku, ir tokie techniniai dalykai kaip upės vagos valymas bei gilinimas.
