Jau šių metų pirmas ketvirtis parodė, kad Klaipėdos uostas labiausiai nukentėjo nuo paskutinių geopolitinių įvykių.
Sausio-kovo mėnesiais krova Klaipėdos uoste krito daugiausiai tarp visų regiono uostų – beveik 14 procentų. Taline krova pirmą metų ketvirtį mažėjo 8 procentais, o Rygoje ji net paaugo 7 procentais.
Susumavus ir balandžio mėnesio rezultatus krovos mažėjimas šiemet Klaipėdos uoste jau siekia net 16 procentų. Krova kovo mėnesį palyginus su 2021 m. krova mažėjo 20 procentų, balandį – jau 23 procentais.
Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vaidotas Šileika akcentuoja, kad tai dar ne pabaiga ir didžiausias nuosmukis bus pasiektas metų viduryje.
Šiuo metu Klaipėdos uoste dar pervežama dalis krovinių, kuriems taikomos sankcijos, tačiau už juos buvo apmokėta iki sankcijų įsigaliojimo, todėl juos galima išvežti.
Rygos rezultatų gerėjimą V. Šileika sieja su kraunama anglimi. Tai pat bendrai Latvijos ir Estijos uostų krovos rezultatus galimai gerina tai, kad į juos buvo nukreipti Sankt Peterburgui ir kitiems Suomių įlankoje esantiems Rusijos uostams skirti kroviniai.
Žinia, Latvija ir Estija laikosi šiek tiek švelnesnės pozicijos rusiškų krovinių atžvilgiu nei Lietuva.
Klaipėdos uostui didžiausią įtaką padarė sustabdytas geležinkelio tranzitas iš ir per Baltarusiją.
Daugėja konteinerių
Klaipėdos uosto statistiką šiuo metu gerina dvigubai išaugusi konteinerių krova.
Anot V. Šiliekos, tai sąlygojo tarptautinės konteinerių pervežimo kompanijos MSC sprendimai sujungti krovos kompaniją „Klaipėdos Smeltė“ (kurią valdo MSC) trimis transokeaninėmis konteinerinių laivų linijomis.
Dabar konteineriai iš Pietų ir Šiaurės Amerikos bei Azijos didžiaisiais okeaniniais laivais plaukia tiesiai į Klaipėdą. Čia perkraunami į mažesnius laivus ir paskirstomi po kitus regiono uostus. Klaipėda tapo konteinerių paskirstymo centru (Hab-u).
Kompensuos vietinė rinka?
AB Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos (KLASCO) generalinis direktorius Vytautas Štumbergas sako, kad dalį krovinių, kurių šiuo metu netenka Klaipėdos uosto krovos kompanijos, ateityje pavysk susigrąžinti dėka vietos įmonių veiklos, pirmiausia – statybų sektoriaus.
Anot KLASCO vadovo, per Klaipėdos uostą jau vežama druska kelių barstymui iš Afrikos, skalda kelių tiesimui iš Skandinavijos, kitą mėnesį laukiama metalo vielos krovinio iš Ispanijos.
Tačiau šis procesas nėra labai spartus, taip pat nėra ilgalaikių garantijų, nes žaliavų tiekimo grandinės trūkinėja visame pasaulyje.
Ukrainos kroviniai
Paskutinėmis savaitėmis aktyviai vyksta sprendimų paieška, kaip per Klaipėdos uostą būtų galima nukreipti krovinius iš Ukrainos, pirmiausia grūdus.
Anot V. Štumbergo, šiuo metu Ukrainoje yra apie 18 milijonų tonų eksportui paruoštų grūdų. Visą šį kiekį būtų nepajėgus perkrauti net visas Klaipėdos uostas, nors galimybes krauti grūdus turi mažiausiai 5 uosto krovos įmonės.
Tačiau didžiausia problema yra šių krovinių pristatymas į patį uostą. Kadangi maršrutas turi apeiti Baltarusiją, tai dėl siauresnės geležinkelio vėžės Lenkijoje vagonus iš Ukrainos reiktų perkrauti du kartus.
Pagal šiuo metu turimas galimybes realu per metus iki Klaipėdos atvežti apie 1 milijoną tonų grūdų. Kad srautai būtų didesni, reikalingos papildomos investicijos tiek į infrastruktūrą, tiek į geležinkelio vagonus.
Nemažai tų investicijų turėtų atlikti Lenkija, tačiau šioje vietoje kyla klausimas, ar ji būtų tikrai suinteresuota skatinti krovinių judėjimą Lietuvos kryptimi ir taip leisdama Klaipėdai konkuruoti su Lenkijos uostais.
Europinės vėžės nesvarsto
Šiandien V. Štumbergas vertina, kad Ukrainos krovinių pervežimas yra ne tiek komercinis projektas, kiek daugiau noras padėti kariaujančiai valstybei, kuriuos uostus yra užblokavusi Rusija.
„Žinoma, labdara neužsiimame, žinome, kokiomis kainomis krovė Ukrainos miestuose“, – sako V. Štumbergas.
Taip pat Ukrainos krovinius jau bandoma vežti per Rumuniją, vyksta kitų logistikos grandinių paieška.
Panašu, kad greito ir efektyvaus kelio Ukrainos kroviniams pakeliui į Klaipėdą apeiti Baltarusiją nebus.
Ukrainos krovinių vežimas per Lenkiją galėtų pagreitėti ir atpigti, jei geležinkelio vagonų nereikėtų perkrauti bent Kaune.
Tačiau Klaipėdos uosto kompanijų vadovai sako, kad 200 kilometrų ilgio europinės vėžės tiesimas iki Klaipėdos uosto net nediskutuojamas.
V. Šileika mano, kad toks projektas vertinamas kaip per brangus.
Tačiau jau šį dešimtmetį „Rail Baltica“ turėtų sujungti Lenkiją ir likusią Europą su Ryga ir Talinu. Taigi šie uostai įgaus konkurencinį pranašumą palyginus su Klaipėda, kuri lieka už europinės vėžės tinklo ribų ir rizikuoja atsidurti konkurentų šešėlyje.
