UAB Kamineros grupės, kuriai priklauso Kamineros krovinių terminalas, vadovas Arūnas Tuma „Vakarų ekspresui“ sakė, kad specialųjį planą, numatantį geležinkelį ir tame terminale, Susisiekimo ministerija jau patvirtino. Jį nutiesti įpareigota Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija. Beje, to specialiojo plano rengimas ir tvirtinimas užtruko nei daug nei mažai – tik 6 metus.
Preliminari šio projekto įgyvendinimo data – 2031 metų gruodžio 31 d. Mat tiesiant šį geležinkelį gali tekti išpirkti kelis nedidelius pastatus.
Taigi viską sudėjus išeitų, kad geležinkelio atšakos nutiesimo terminas būtų 16 metų. Reikia manyti, ypatingos svarbos žvyrkeliai asfaltuojami kur kas greičiau. Perkelti krovinius iš miesto gatvių ant geležinkelio tikriausiai nėra jau toks aktualus dalykas, nors tai ir rekomenduoja Europos Sąjunga.
„Kada bus nutiestas tas geležinkelis, negaliu pasakyti. Manęs jau gal nebebus, o geležinkelis bus“, – juokavo A. Tuma.
Iššūkių ne vienas
„Neturint geležinkelio konkuruoti su tokio pat lygio kitomis uosto kompanijomis mums labai sunku. Geležinkeliu atgabentą krovinį turime persivežti iš vienos teritorijos į kitą. Tai mūsų išlaidas vienai tonai padidina daugiau nei 1,5 euro. Todėl mes nekonkurencingi. Raštų Uosto direkcijai prirašyta daug“, – sako Kamineros krovinių terminalo direktorius Vaidas Intas.
Gylis prie terminalo nuomojamų krantinių – tik kiek daugiau nei 10 metrų. Pasak V. Into, Uosto direkcija galėtų rekonstruoti krantines pagal Kamineros krovinių terminalo pateiktas paraiškas, bet jis turėtų prisiimti tam tikrus įsipareigojimus.
„Mes privalėtume įsipareigoti krauti per metus daugiau nei 1,6 mln. t krovinių. Jeigu įsipareigojimų nevykdytume, būtų taikomos sankcijos. Sunkmečiu prisiimti tokius įsipareigojimus būtų labai didelis iššūkis“, – mano V. Intas.
Teks patiems statytis tvorą
Uosto kompanijų investicijos į suprastruktūrą sudaro milijonus eurų. Pasak A. Tumos, bet koks traktorius kainuoja pusę milijono eurų, o jų reikia daug, be to, juos dar turi kažkas vairuoti, jau nekalbant apie kranus, kainuojančius 5 ir daugiau milijonų eurų.
„Uoste reikalingos didžiulės investicijos. Dabar man reikia dar ir tvorą statyti, nors iš tikrųjų tai turėtų daryti Uosto direkcija.
Žinoma, direkcija kada nors tvorą gal ir pastatytų, bet už jos gyvenantys žmonės dabar skundžiasi dėl triukšmo ir dulkių.
Dabartinė mūsų tvora, švelniai tariant, yra silpna. Nauja kainuos gal 600-700 tūkst. eurų, gal milijoną, bet ji jokios grąžos neduos”, – aiškino A. Tuma.
Jo manymu, visą infrastruktūrą sutvarkyti turėtų žemės nuomotojas, t. y. Uosto direkcija, kuriai mokamas žemės nuomos mokestis. Šiemet jis padidėjo nuo 90 euro centų už kvadratinį metrą iki 1,15 euro. Anksčiau per metus KKT mokėjo 280 tūkst. eurų, o dabar teks pakloti gerokai daugiau nei 300 tūkst. eurų. „Aš moku tiek pat, kiek ir kitos uosto kompanijos, kurios turi ir ne vieną geležinkelį, ir 14 metrų gylį prie krantinių“, – teigia Kamineros grupės vadovas.
Geopolitinės situacijos įtaka
Kamineros krovinių terminale daugiausia kraunami birūs kroviniai – metalo laužas, žemės ūkio produktai, durpės, statybinės medžiagos.
Terminalas ryšių su Ukraina neturėjo, su Baltarusija turėjo prieš trejus metus, o šiuo metu nebeturi. Daugiausia jame vietinių krovinių.
Priminsime, kad 2014-aisiais KKT išpirko bankrutavusios bendrovės „Klaipėdos hidrotechnika“ turėtą turtą jos nuomotoje teritorijoje ir tapo teisėtu tos teritorijos nuomininku. Tais pačiais metais prie tos teritorijos buvo prijungta ir anksčiau buvusios UAB „Lietuviškų durpių krova“, vėliau tapusios UAB „Mabre LPC“ nuomota teritorija. KKT perėmė jos veiklą ir ją plėtoja. Durpės šiame terminale tebekraunamos iki šiol.
Pasak A. Tumos, ir Kamineros krovinių terminalui poveikį daro tiek taikomos sankcijos, tiek karas Ukrainoje. „Toks įspūdis, kad sankcijos taikomos ne Rusijai ir Baltarusijai, o lietuviškoms įmonėms. Situacija tokia, kad negali gauti pinigų už jau atliktus darbus, iškyla daug visokių problemų – ir turi nuostolių šimtais tūkstančių eurų“, – sako jis.
„Kaip ir visi terminalai, taip ir mes esame priklausomi nuo krovinių rinkos, kuriai didelės įtakos patys daryti negalime. Jeigu kaina rinkoje kyla, kroviniai važiuoja, jeigu ji krenta, jie stovi ir laukia“, – sako V. Intas.
2021-ieji KKT buvo panašūs kaip ir 2020-ieji – nuostolių nepatirta. Anot direktoriaus, sakyti, kad geopolitinė situacija visai neturi įtakos, negalima, nes ji apima visą rinką.
Didžiausią įtaką terminalo veiklai daro energetinių išteklių – elektros ir kuro pabrangimas. Be abejo, ir atlyginimų darbuotojams didinimas.
„Prieš prasidedant šitam sunkmečiui planavome didinti krovą, plėstis, bet šiuo metu susilaikome. Dabar norėtume, kad energetinių resursų kainų kilimas bent sustotų, kad būtų galima suprasti, nuo ko galima atsispirti ir kaip reikia kalbėtis su klientais. Būtų gerai, kad sankcijos būtų laikinos ir jomis nespėtų pasinaudoti kitų šalių uostai“, – sako V. Intas.
