Klaipėdos Uostui Smogs Ne Tik Sankcijos, Bet Ir Lietuviški Mokesčiai

Didžiulį nerimą jaučia ne tik Klaipėdos uosto įmonių vadovai, bet ir jų darbuotojai. Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vaidotas Šileika norėtų, kad jie nusiramintų, nes paskutinis žingsnis, kurį žengs uosto kompanijos, bus darbuotojų atleidimas. Juos bus bandoma išsaugoti. Kol kas išlaikomas ir didesnis nei šalyje ir mieste vidutinis atlyginimas, kuris uosto krovos kompanijose pernai metų trečią ketvirtį buvo 2 318 eurų neatskaičius mokesčių. Žinoma, Lietuvoje darbuotojų trūksta, bet dirbantieji uoste nenori prarasti geriau nei kitur apmokamo darbo. Vis dar lyderis 2021-aisiais Klaipėdos uoste perkrauta 45,5 mln. tonų krovinių. Krova jame, palyginti su 2020-aisiais, sumažėjo 4,7 proc., t. y. 2-3 milijonais tonų. Labiausiai mažėjo birūs ir skystieji kroviniai, o generalinių krovinių, daugiausia dėl konteinerizuotų ir ro-ro krovinių, daugėjo 10 proc. Toks perkrautų krovinių kiekis pernai nubloškė Klaipėdos uostą į 2018 metus. Labiausiai krovinių mažėjimas pasijuto pernai gruodį: per jį krovinių, palyginti su 2020 m. gruodžiu, sumažėjo 9,7 proc. Gruodį krauta 3,9 mln. tonų krovinių. Ir vis dėlto tokį rezultatą minėtos asociacijos prezidentas Vaidotas Šileika vadina neblogu, turint omenyje, kad įtaką darė ir pandemija, ir geopolitinė situacija, ir mažėjantis uosto konkurencingumas. Mat kituose Baltijos šalių uostuose, išskyrus Taliną, kuriame pastebimas šioks toks krovos augimas, krova pernai sumažėjo gerokai labiau: Rygoje – 11 proc., Ventspilyje – 14 proc. Kad ir kaip būtų, pernai pagal krovos rezultatus Klaipėdos uostas vis dar buvo lyderis. Jis perkrovė krovinių daugiau nei vis trys kaimyniniai uostai kartu sudėjus. Beje, buvo toks laikotarpis, kai Rygos ir Talino uostai krovė krovinių daugiau nei Klaipėdos uostas. Nenaudingi uostui sprendimai Spaudos konferencijoje buvo įvardinti 2021 metais priimti sprendimai, kurie ne padėjo, o kaip tik apsunkino krovos kompanijų darbą. Pernai priimti jie pradėjo galioti nuo 2022 metų sausio 1 d. Vienas jų – Susisiekimo ministerijos sprendimu šiemet padidintas žemės nuomos mokestis uosto krovos kompanijoms vidutiniškai apie 20 proc., o ne krovos įmonėms, pavyzdžiui, laivų remonto įmonėms, – net 240 proc. „Kolegos iš kaimyninių uostų negali patikėti, kad tokiu sudėtingu laikotarpiu taip žymiai didinami žemės nuomos mokesčiai, kai kituose uostuose jie mažinami“, – sakė V. Šileika. Uosto krovos kompanijos pasipiktino ir įvestu kad ir simboliniu KIPIS (Krovinių ir prekių informacinė sistema) mokesčiu. Apmokestintas informacinės sistemos naudojimas, nors tam prieštaravo tiek uosto naudotojai, tiek Muitinės departamentas. Daugelyje uostų tokia sistema naudojamasi nemokamai. Visame pasaulyje yra priimta turėti tokias sistemas ir su jomis dirbti. Pasak V. Šileikos, toks sprendimas nustebino uosto naudotojus, nes XXI a. jau reikėtų galvoti ir apie kitus dalykus, ne tik apie mokesčių didinimą. Smūgis – geležinkelio tarifai Uostininkai nuolatos kartoja frazę, kad uostas negali gyventi be geležinkelio, kaip ir jis be uosto. Jie abu sėdi vienoje valtyje. Bet šį kartą geležinkelininkai uostininkus gerokai nustebino padidintais tarifais. Ženkliai padidinti geležinkelio infrastruktūros mokesčiai. Pagrindinės paslaugos pabrango nuo 43 iki 460 proc. Krovinių vežimo tarifai padidinti nuo 13 iki 90 proc., žymiai padidinti ir daugelis kitų tarifų. Lietuvoje gabenimas geležinkeliu pabrango beveik 13 proc. Pasak L. Rimkaus, bus išgelbėta viena įmonė „Lietuvos geležinkeliai“, bet sužlugdyta visa Lietuvos pramonė. Pasak V. Šileikos, dešimtimis ir šimtus kartų didinti tarifus gali tik tas, kuris turi monopoliją. Jo teigimu, Klaipėdos uosto stiprybė visada buvo tai, kad tarifų žymiai nedidino nei uostas, nei kompanijos, nei geležinkelininkai daugybę metų. Uosto krovos kompanijų tarifas yra 1995 metų lygio. Lietuva subsidijuoja tik kelius Asociacijos tarybos narys Laimonas Rimkus atkreipė dėmesį į tai, kad labai žymiai pabranginta uosto paslaugų prieiga Lietuvos pramonei. „Tai yra didžiausias iššūkis, pažeistas Lietuvos pramonės konkurencingumas. Susisiekimo ministras Marius Skuodis pripažįsta, kad tai yra padaryta negerai, siekiant kompensuoti “Lietuvos geležinkelių„ netektis “, – teigė jis spaudos konferencijoje. Pasak jo, labai didelė rizika, kad tie kroviniai, kurie yra Lietuvoje, gali iškeliauti į kaimyninius uostus. L. Rimkaus teigimu, visuose Europos Sąjungos uostuose geležinkeliai yra subsidijuojami, išskyrus Lietuvą ir Ispaniją. Latvija per metus geležinkeliams skiria 62-64 mln. eurų. Lietuvoje subsidijuojami tik keliai. Esant tokiai situacijai nebus laikomasi Europos Sąjungos siekių perkrauti krovinius nuo kelių ant geležinkelių ir į laivus. Gali įvykti atvirkščias procesas – kroviniai nuo geležinkelio bus perkeliami ant kelių. 2022-ųjų perspektyvos Visos uosto kompanijos šiuos metus pasitiko su didžiuliu nerimu. Žinia, vienas skaudžiausių klausimų – Baltarusijos trąšų gamintojo „Belkalij“ trąšų gabenimo per Lietuvos uostą stabdymas. Kompanija Nr. 1 Klaipėdos uoste UAB Birių krovinių terminalas per metus kraudavo apie 10-11 milijonų trąšų. Pasak V. Šileikos, pagal patį blogiausią scenarijų Klaipėdos uostas, turint omenyje ir Lietuvos santykius su Kinija, gali netekti 30-40 proc. krovinių, t. y. 14-15 milijonų tonų. „Nėra optimizmo. Nuosmukis bus“, – teigė V. Šileika. Infrastruktūra netaps našta? Asociacijos viceprezidentas L. Rimkus sako, jog naujoji uosto infrastruktūra buvo orientuota į didžiuosius laivus. Mažėjant krovinių, pasak jo, perteklinė infrastruktūra gali tapti našta. Jos išlaikymo kaštai guls ant uosto krovos kompanijų pečių. Paklaustas, ar uosto krovos kompanijos irgi didins tarifus, L. Rimkus atsakė, kad ilgailaikėje perspektyvoje tarifai nedidės. Pasiūlymai, ką reikia daryti Asociacija siūlo suspenduoti naujus arba padidintus mokesčius bent jau trejiems metams ir palikti juos 2021 metų lygio. Reikėtų suspenduoti uosto krovos kompanijų įsipareigojimų vykdymą tiek dėl žemės nuomos mokesčio, tiek kitus. Prašoma išanalizuoti kitose Europos šalyse ir Lietuvoje taikomus mokesčius ir juos įvertinti. Siūloma atlikti Lietuvos transporto sektoriaus konkurencingumo studiją. Apie kokį konkurencingumą galima kalbėti, jeigu negabaritinių krovinių pervežimo leidimų gavimo įkainiai Latvijoje yra 3 kartus mažesni nei Lietuvoje. „Turime informacijos, kad tam tikri kroviniai, kurie eina į Lietuvą, bus pristatomi per Latvijos uostus, nes tai kainuos pigiau, nors atstumas toks pats. Mūsų tikslas dabar – išlaikyti ne tik tranzitinius krovinius, bet ir vietinius, t. y. Lietuvos krovinius, kad jie neišeitų į Latvijos uostus“, – sakė V. Šileika. Pasak jo, galėtų būti koreguojami mokesčiai valstybinėms įmonėms. Pavyzdžiui, kapitalo grąžos rodiklis nustatytas Uosto direkcijai gali būti tada, kai yra ekonomikos pakilimas, kai krova auga, o ne mažėja. „Mes pasigendame bendravimo su valdžios institucijomis. Norėtume, kad būtų atnaujinta Transporto ir tranzito komisijos prie Vyriausybės veikla“, – teigė asociacijos prezidentas. Komisija buvo panaikinta 2017-2018 metais. Ji buvo sudaryta tam, kad, prieš priimant kokius nors svarbius sprendimus, būtų numatomos jų pasekmės. Neliko komisijos, neliko ir pasekmių vertinimo. Kyla paprastas klausimas, ar didinant mokesčius nebus užlipta ant grėblio. Ar nesumažės visų norinčiųjų gauti daugiau pajamos, kai uostas bus nekonkurencingas ir kraus žymiai mažiau krovinių.